技术换市场：从关山难越，到暗度陈仓

1978年11月，德国沃尔夫斯堡市，一群身穿黑色中山装的中国人，拎着沉重的箱子，行色匆匆地走出火车站，徒步前往几公里外的一个大型工厂。在工厂大门口，领头的一位头发花白的中国人，认真地让翻译对警卫说：“我是中国的机械工业部部长，想跟你们厂的领导聊一聊。”

这位不速之客所言非虚，他是机械工业部的时任部长周子健，而他拜访的这家工厂，隶属于德国大众公司 [1] 。门口的警卫显然有点儿不知所措，负责销售的大众董事施密特正好在公司，警卫就给他打电话：“施密特博士，有个人说他是中国机械部部长，他想跟你对话。”

接到电话的施密特，也差点儿惊掉下巴，赶紧让警卫把这帮陌生人放进来。于是这群风尘仆仆的中国人，鱼贯进入大众工厂，充满好奇地东看西看。在他们当中，有一位戴黑框眼镜，能讲多国语言的中年人，当时正担任机械工业部外事司司长，同时也是这个代表团的秘书长。

事实上，这个代表团的大多数人，在这一天之前，都不知道这个世界上有大众汽车这么家公司。他们本来是来德国斯图加特考察奔驰工厂，结果发现满大街跑的都是顶着W标志的汽车。代表团打听后才知道，原来德国还有一个大众汽车公司，于是当机立断，马上坐火车去登门拜访。

这个魔幻的场景，便是中国政府和德国大众谈判的开始，历史往往比段子还要段子。

在参观完工厂后，代表团里的上海汽车厂厂长蒋涛，抓住机会跟施密特提出： 希望大众公司跟上海汽车厂合资经营轿车厂 。翻译还没说完，施密特就高举胳膊：我双手赞成。会议一结束，黑框眼镜的中年人就跟蒋涛说：此事极为重要，千万不能放过这一机遇，回去赶紧跟领导汇报，争取支持。

中国人知道“合资经营”这个词，其实也才只有短短的一个月。在1978年10月份，美国通用汽车董事长墨菲，率了17个人的代表团来到中国，就引进重型卡车生产技术跟李岚清谈判，期间问：“你们为什么只同我们谈技术引进，而不谈合资经营(joint venture)呢？”

对面的翻译知道joint是“共担”的意思，venture是“风险”的意思，两个单词连在一起就直接抓瞎了。最后在美国人解释下，李岚清才明白，joint venture就是合资经营的意思。他在心里嘀咕：你们是资本家，我们是共产党，怎么能搞在一起？

出乎意料的是，得到李岚清汇报的邓公马上批示： “合资企业可以办” 。主管民用工业的一机部领导立即决定，重汽项目、北京吉普和上海轿车项目，都采用合资经营的模式，这才有了在德国，蒋涛主动跟提出要合资经营，否则，在刚刚结束动乱的70年代末，谁又敢主动跨这一步呢。

总设计师后来总结“现在比较合适的是合资经营，比补偿贸易好。搞补偿贸易，我们得不到先进的东西。搞合资经营，对方就要拿出先进的技术来。尽管它对某些技术有保留权和拥有权，但不管怎么样，总在这里用了，用了我们总会学会一点。”

有了汽车行业做试点，国务院在1983年正式下发了《关于加强和利用外资工作的指示》，明确提出了： 提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。

这种用市场来换技术，也是无奈之举。十一届三中全会后，百废待兴，各行各业都急需引进技术和设备，而经过十年动乱的折腾，汇率和储蓄双缺，裤腰带勒到牙膏细，也拿不出钱来买设备了。1979年，贸易逆差高达20亿美元，1980年稍有下降，也有12.8亿美元。

在这样的背景下摸索出一条符合国情的技术引进新路，就显得尤为重要，“市场换技术”就是在这种背景下出台的，但这项国策却誉谤满身。

吴敬琏说它是中国产业崛起的捷径，《光变》作者路风说它是中国产业空心化的陷阱。它诞生于一穷二白的改革开放初期，它逐渐被冷落在中国制造2025的旋风里；它培育了中国汽车制造业的第一笔有生力量，又让中国航空业原地踏步了20年，最后却在让中国高铁化身成了大国速度。

这些故事，就是中国产业扶持政策的缩影，沿着那些历史脉络，我们一直甚至可以追溯到当前贸易和产业纠纷的源头。

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新中国第一家汽车制造厂落地在长春，陈云看上的是松花江的水电资源和东北完备的工业基础，汽车工业人们骨子里还真都带着点东北的彪。1953年刚放下锄头的东北老铁们跟着苏联专家，3年时间就在一片荒地上建成了宏伟的一汽。

1958年铁匠王子开17天就仿造了一辆嘎斯69吉普车，打开了中国重汽前身济南汽车制造厂的局面。1969年文革的全国一锅乱粥中，几十万建设大军在崇山峻岭的十堰，让中国自己设计的二汽拔地而起。

二汽开工典礼，十堰，1969年

这种建设祖国的热情遇到了大跃进疾风劲吹，就成了全国“放卫星”大戏下的插曲。要“两年内建成一个像样的共产主义”，没有汽车怎么行，全国各地的汽修师父们用榔头敲驾驶室，用组合千斤顶代替千吨压床制大梁，甚至用竹子代替钢板弹簧，造出了我国第一批小汽车。

总设计师听说红旗车比苏联吉母车还高级，很高兴地说： " 那你们可以多生产，油不够就烧酒精，反正做酒精的红薯干有的是，只要不烧茅台就行！ "

但领导人对产业细节的理解，没法全部准确。事实上，榔头是敲不出好车的，当时红旗车去机场接外国领导，都要多备几辆，防止抛锚。万里很喜欢内饰富丽华贵的红旗车，但有一次被红旗车丢在出差路上，还是坐公交才回的家，为了不耽误工作，就换回外国小汽车了。

因此，无论是干部还是群众，那会儿都疯狂diss国产车：“ 远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下来漏油漏水 。 ”

在文革期间，二汽的厂长、中国汽车之父饶斌被造反派揪回长春批斗，建厂工作一筹莫展，二汽员工想出个主意，让职工带着公函去长春要人，公函是上的理由颇具时代特色：“饶斌即使是走资派，也是二汽的走资派，二汽员工坚决要求带回来批斗”。

东风导弹造出来了，济南汽车厂闹文革，拖导弹的车造不出来，钱学森调侃一机部的部长周子健：“老弟啊，运导弹的车再搞不出来，东风只能扛着走了，我抗前头，你抗后头 。 ”而在援越抗美时，援助越南的汽车都开不动，越方最后都拒绝接受中国的汽车。

在改革开放前，我国汽车工业的家底可以总结为技术落后、结构不合理，质量差。全国有实力的汽车厂只有5家：一汽、二汽、南汽、北汽、上汽，由于经营利润都要上缴，这些企业也无力进行规模扩张和技术更新，到1978年汽车全行业的研究费用只有753万，不到营业额的0.31%。

1979年二汽厂长黄正夏给副总理李先念写信，受到改革春风鼓舞，想留存点利润，扩建厂房。李先念托财政部带了纸条：“黄正夏，你鼓舞个屁，目前国家财政这么困难，决不允许你乱开口。”汽车工业只能把求发展的目光投向了海外。

1978年5月谷牧副总理去欧洲访问期间，受到了欧洲政府们的热情接待，德国巴伐利亚州长饭桌上就要给中国50亿美元的贷款。叶剑英了解情况后给了结论：“我们需要他们的先进技术，他们资金过剩，技术需要找市场，引进技术的重点应放在西欧。”

叶帅判断精准。虽然通用汽车最早跟李岚清提出要“合资经营”，提案却最终被董事会否决，美国还不知道自己失去的是历史上最大的商机之一。而德国大众则身段灵活，周子健登门拜访后，大众果断的中止了当时正在与韩国进行的谈判，向上海汽车厂敞开了怀抱。

但双方的结婚证虽然领了，办实事还得再等，中国政府和德国大众的谈判足足花了6年时间。

中国基础工业底子太差，是谈判艰难的重要原因。福 特、日产、雷诺等世界知名汽车公司来中国参观后，得出统一结论： 中国汽车工业还属于原始社会阶段 。日本丰田的代表在上海汽车厂师父们震耳欲聋的榔头敲击声中，充满优越感告诉中国人：“这是我们爷爷辈的生产方式”。

而中外合资的法律、制度、管理方面的空白，更让德国人感到困惑。于是，上海这边和德国人谈判，北京那边在修订合资法。德国人送了上海16个专利，中方却根本不明白专利是干啥的。外经贸、机械工业部、地方政府……各有各的利益诉求，常常是一个部门否决，整个谈判推倒重来。

德国大众和上汽签字仪式，人民大会堂，1984年

德国工程师们在1985年的冬天入驻上海汽车制造厂，湿冷的空气和中国独有的蹲坑厕所给他们制造了很多麻烦，更大的痛苦则来自桀骜不驯的员工和总是被伤害的中国人民感情。当时德国员工的工资是中国员工的200倍，中方总经理张昌谋回忆起那几年，也很痛苦“我们三天一小吵，五天一大闹”。

中方用老厂房入了股，桑塔纳生产线的电子控制设备运进来的时候，另一边中国钣金工还在用榔头敲着中国自己的上海牌轿车： 两个水平差距超过半个世纪的产业链，在同一个厂房共存了整整一年。

首台桑塔纳下线，上海，1983年

德国人为改善国企懒散的工作作风，推行了绩效挂钩工资。德方惊喜地发现，原来把孩子带到车间来上班的员工们，突然组装质量和速度就成了世界领先水平。伴随着桑塔纳在国内的畅销，上海大众的效益越来越好，而用料考究、带着大众logo的工作服也成了上汽小伙子去见丈母娘的首选。

1986年胡耀邦来上海大众视察，一位普通工人骄傲的告诉总书记“上海大众要成为在全国占据领先地位的企业”，这自发的觉悟震惊了在场所有人。

1987年中国男足在奥运会预选赛上客场2:0击败日本时隔40年重返奥运会，那个时候中德男足之间水平的差距，要比汽车工业的差距小得多。还举着榔头的中国师父，无论工匠精神如何出色，也敲不出符合大众标准的零部件，零部件不能国产化，上海大众就成了组装厂，中国汽车工业的现代化也就成了无稽之谈。

上海大众一开始只能生产天线、标牌等零碎件，真正涉及轿车生产的零部件，发动机、底盘、车身等一个也不能生产，国产化率长期低于5%。外形大方、性能靠谱的桑塔纳很快风靡全国，而进口零部件需要外汇，原本以为是创汇项目的上海大众反而成了外汇黑洞。

德国《明镜》周刊报道： 中国 国内几乎没有任何配件厂， 上海大众好像是被扔在一座孤岛生产。

本来计划7年实现90%国产化，干了两年才只有2%，零部件国产化缓慢成了从中央到地方的心病，当时的总书记亲自向德国总理告状，说德国大众有意拖延桑塔纳轿车的国产化。时任国务院副总理的李鹏为了给进口零部件压价，跟大众董事长哈恩抱怨桑塔纳其实毛病挺多，车门把手容易锈。

两位领导的关心让上海和德方都坐不住了。还在国家经贸委当副主任的朱镕基帮上海大众从上海市委挖来了“比大众人更了解情况”的陆吉安，时任上海市长则从二汽要来了“既懂得汽车生产，又有管理水平”的王荣均，德方则通过返聘退休专家来华，配合桑塔纳技术的转让和消化。

两个工业时代的差距不容易磨平，过去中国的汽车转向盘生产只有6个指标，而桑塔纳的转向盘却有106个测试指标。杀入大众供应链是当时中国所有汽配件厂的目标，不少厂家靠贷款进口设备，借钱买材料，结果背了一屁股债，产品还是不达标。有的厂长气不过，跑到上海来和大众质量部吵架。

零部件国产化需要钱，走在开放前沿的广东人脑子活，给上海大众指了条明路。1987年广州要开全运会，跟上海大众订购500辆桑塔纳作为运动会用车。上海大众两手一摊，哥们我没外汇进口零部件了，国产零部件还没影子，供车无力啊。

阔气又豪爽的广东人说这好办啊，你先把车给我批过来，我每辆车给你3.4万块钱的外汇或者人民币。

上海人一下子就打开了脑洞，从1988年起，每辆桑塔纳加收2万8人民币的国产化基金，从1988年到1994年，收了74.6亿的国产化基金，加上存贷利息24亿，接近100亿。这笔钱对桑塔纳的国产化起到了救命的作用，到1991年，零部件国产率已经到了70%，发动机、零部件关键零部件相继实现国产化。

桑塔纳驶出上海汽车厂，1988年

1993年桑塔纳年产量突破10万辆，1996年突破20万辆，1998年累计完成100万辆。上海桑塔纳在国内已深入人心，畅销全国二十年，桑塔纳的成功被总结为“桑塔纳模式”向全国推广。

汽车工业当时合资项目“三大三小”（三大=一汽、二汽、上汽，三小=北京吉普、天津夏利、广州标致）极大地丰富了我国人民对轿车的需求，但也为进一步国产化埋下了隐患。90年代末期，在桑塔纳完全国产化以后，中国人发现利用合资模式来推进自主研发的建设，几乎不可能。

事实上，合资车厂在中国的日子太过滋润，现成的技术就能够赚取暴利，因此中方公司也没有太多动力去搞自主研发。中国大中型工业企业在2000年前，用于消化技术的费用，只相当于技术引进费用的10%，而以日韩两国的这个比例，却是700%。

不可否认，“市场换技术”还是为汽车工业上培育了我国的第一笔有生力量，从配件企业，到产业人才，如果没有这些积累，恐怕多少年后，乐视蔚来这些电动车企业，恐怕连PPT都做不出来。

但在另外一个行业，市场换技术却是一部不折不扣的屈辱史。

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1970年7月中旬，不怎么坐飞机的毛主席在上海视察火箭项目时，提出“上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”而 晕机的外交部长陈毅，大概也是受够了颠簸的伊尔14：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

上海是四人帮的大本营，毛主席的指示成为了四人帮的尚方宝剑，上海市革委会立刻向空军航空工业领导小组提出要搞大飞机，作为周总理的专机。1970年8月大飞机项目正式立项，被命名为“708工程”，后来又称运10项目。

四人帮将运10项目视作捞取政治资本的捷径，在运10项目上成立了会战组，指手画脚。比如，生活设计技术人员要参考英国飞机马桶，被批评洋奴：“ 英国人的屁股大，中国人的屁股小， 为什么不能用我们火车上的马桶？”

随着工程的推进，这种干扰更是变本加厉。比如要求运10一年就要上天，国庆给毛主席献礼；运10要有5台发动机， 发动机越多对毛主席越忠诚 ……运10总设计师马凤山工作的一头是繁重的飞机科研工作，另一头则是应付四人帮整出的这些幺蛾子。

当时的工作环境也同样非常恶劣，设计人员都没有固定的工作场所。食堂、集装箱、废旧航站楼，只要是个平的地方，就有设计人员和他们的图纸。上海飞机制造厂远在市郊，夏天蚊虫多，不少设计人员都用报纸把手脚包起来，继续作图。没有办公室的员工就在集装箱里摆张桌子画图，冬冷夏热。

即使在这么艰难的背景下，运10的研制人员还是取得了惊人的成就，1980年， 十年磨一剑的 运10试飞成功，后来还7次往返拉萨救灾。

运10飞机，上海，1980年

运10的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。甚至连有着现代工业皇冠之称的航空发动机，都在薄弱的工业基础上通过对美制JT3D发动机的逆向研制实现了国产化。

英国路透社评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

沉浸在成功中的运10人，并不知道项目已经走到了尽头。随着毛和周的离去，中国高层对运10项目的态度已经起了微妙的变化，这位其中牵涉到路线之争。就在运10试飞成功的第三天，第五届全国人民代表大会通过了《关于成立特别法庭检察、审判林彪、江青反革命集团案主犯的决定》。

当局在运10试飞前对其命运就早有定夺，根据04年出版的《邓小平年谱（1975-1997）》记录，“1980年4月8日上午，邓小平会见美国麦道公司总裁，商谈合作事宜，在会谈结束后，对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说：上海原来搞的大型客机受四人帮干扰破坏， 花钱很多，把握不大，办法不对，要停下来 。”

唯一的一架运10，上海飞机制造厂

航空工业部希望能够参考上海汽车厂的“桑塔纳模式”， 制定了三步走的战略：第一步是由国外提供技术和设备，中国负责装配；第二步是与中外合作研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。

战略是清晰的，落实起来却是一场部门之间无止境的相互推诿和扯皮。

各部门都有自己的想法和利益诉求，三步走战略最终衍变成一场冗长而激烈的争执。历时近三年半时间，直到1992年初可行性研究报告才上报，这其中的种种轶事，听起来很魔幻，充满着时代特色。

与美国麦道公司合作的MD82项目作为战略的第一步，由麦道公司提供零部件，在上海飞机制造厂进行总装，生产MD82型客机。从1987年7月31日第一架MD82出厂，到1994年10月18日项目结束，中国民航系统一共只采购了35架MD82，理由是新机型运营成本高、管理困难。

中国向当时的民航三巨头波音、空客、麦道发出了项目建议书，曾经负责设计运10外形的赵国强带队去波音考察，他后来愤愤然的回忆到：

“当时我们与波音合作很顺利，部里一个人路过西雅图见到我时，突然说你还搞这个呀?都已经转向啦，我问转哪里了，他说转南边的麦道了。原因是什么呢？我后来听大家传，说是部里的领导去波音访问，觉得对方接待太冷谈。”

当确定了与麦道公司合作研制MD90后，航空工业部接到国务院通知，国产飞机要按国际市场价格销售，不能因买国产飞机让民航增加负担。这就使MD90项目从诞生之初就注定了要亏损，而原本应该成为民航工业坚实后盾的广大市场和资金优势，最后反成了MD90项目的掣肘。

MD90项目最初承诺由民航局承担150架的销量，但伴随的引进了大量的空客飞机，合同渐渐缩水成20架。MD90在立项之初被给予了极大的希望，中国航空工业的最强力量都被卷了进来，上航、西飞、沈飞、成飞各自承担了不同的零件和装配任务。四兄弟花费了巨大努力，购置、制造设备，消化技术资料，培训队伍，组织协作和攻关。

MD90并没有成为民机进一步发展的基础，反而和运10一样，成了航空人心里的另一块疤。1997年，经营不善的麦道公司没等到打开中国市场后的逆袭，被波音公司兼并了，同时宣布麦道飞机停产。中国民航局当即宣布不会购买已经停产的飞机，国务院宣布MD90项目同步停产。

中国航空工业的四兄弟傻眼了，已经买了20架份的原材料，配套件也陆续到货，花了几年时间，投资几十亿，设备、人员和管理系统刚刚调整到位，生产秩序刚刚走上轨道，所有的努力赢来的是一场空欢喜。

1998年，“同步停产”的决定正式下达之际，第一架MD90在上飞厂部装、总装正进入高潮。自我感觉良好的上海飞机制造厂没有军用订单，资金链一下子紧张了起来，几千名员工面对的是“飞机上天之日，就是停产下岗之时”。为了挽回一些损失，上航把所有的身家，倒腾房地产赚的钱、MD82项目赚的钱、国家的补贴都砸进去了。

那时正赶上国庆和春节要求加班加点。由于没钱，职工的收入还不到上海平均工资的一半，也没有多少加班费。“邻居说我们是高科技企业，都不信我们就拿这么一点钱”。就是这样，职工们还是毫无怨言地赶进度。

最终，他们在项目下马之前抢救了两架MD90出来，传承着运10精神的上海飞机制造厂憋着一股劲，“别人看不上我们上飞，我们偏要干出个样子，争一口气”。项目赶进度的过程中，有三名员工倒在了工作职位上，一位副主任、一位全国五一奖章获得者、一位老工人。

MD90成为一场灾难，数十亿的亏损和多年时光的耽误。MD90项目还没有全部结束，波音就迫不及待地敦促中方销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。

带着MD90下马的悲痛，民航工业人再度出发，1994年中国和空客达成了共同生产100座级飞机AE100的协议。在当时，100座级飞机是民航飞机中的一个真空地带，还没有完全形成垄断局面。在中国市场迟迟打不开局面的欧洲空客这个时候表示，愿意为中国市场量身打造一款全新飞机，并由中国制造组装的方案。

在自主研发和技术引进之间，我国再次选择了技术引进，决定与空客合作搞AE100。

在中国兴高采烈的与空客签署协议并从空客采购了30架A320系列的飞机后，情形急转直下，空客提出了超过10亿美元的技术转让费，但又不愿提供所报价的技术转让具体项目内容 , 使谈判无法进入实质性阶段。

与此同时民航局认为相较于140座左右的波音737，100座的AE100客机载客量太小，运营单位成本过高，根本不愿意采购。而如果这款为中国内地市场量身打造的客机最后连中国自己都不肯买，出口亚洲其他地区的希望就更加渺茫了。

中国民航总局对100座级客机看衰，但这个时候空客反而觉得这个领域有市场。1998 年6月欧方向中国表示:对于100座新机项目 ：“ 采用目前的假设条件，无法证明该项目在经济上可行 ”，宣布AE100合同终止，却同时投资５亿美元，研制空客自己的107座支线飞机 A-318。

美国著名的《商业周刊》杂志不无嘲讽地评论道：“他们在天上画了一个大馅饼。”

AE100座项目的下马成为了一部分人“中国人没法自己搞飞机”的证据。当时舆论多有“AE100前后三年多，花了3亿多，什么事情也没干成，却整天到国外去考察。朱镕基总理知道后很生气，不得不让这个项目下了马”的说法。

民航人心里是酸的，跟踪大飞机进展的产业记者刘济美在《为了中国》一书中写下了悲壮的一幕：

“AE-100”解散、设计人员在北京告别，“面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了！他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。”

著名经济学家顾准之子高粱，为商用大飞机事业前后奔走多年，他的一篇《天高云淡，望断南飞雁，从“运10”的夭折谈起》，引起了舆论界的高度重视，里面写道：

“80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在和西方的合作上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴——波音和空中客车赏给的两记重拳。而就在这期间，巴西加拿大等国的民机工业却在蓬勃发展。‘三步走’计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，错过了大好的发展机遇，耽误了一代人，教训实在是够沉痛的了。”

关山难越，《霸王别姬》里，小癞子看台上的京戏的粉墨精彩，听着台下的阵阵叫好声，哭着喊道： “他们是怎么成的角儿啊，得挨多少打呀？”

等到2002年9月，中国航空人再次出发、决定自行研制70座~90座的ARJ21飞机时，扛起ARJ21研制大旗的，还是运10的老队伍。总设计师吴兴世，副总设计师周济生，以及因心肌梗塞而被从死神手里抢救回来的赵国强，都是参加过运10项目的老人。

而整个ARJ21研发团队，也出现了令人哀叹的现象：大部分的研究设计人员，要么是50多岁60多岁头发斑白的老人，要么就是二三十岁的年轻人，四十岁左右研发骨干几乎是空白。 整整一代人没有培养起来。

2007年，国务院通过了《大型飞机方案论证报告》，2009年190座级的C919立项，2017年5月5日C919试飞成功，87岁的运10副总设计师 程不时 ，拄着拐杖目送中国第二架大型喷气式客机飞上蓝天，但这架飞机上，核心的零部件大部分都是国外公司生产。

程不时年轻时（左）在C919首飞现场（右）

中国商用大飞机在“市场换技术”政策下游移不定，中国民航业的庞大市场没能成为航空工业的助推剂，这给中国飞机制造业留下了整整一代人的遗憾。

但市场换技术的政策在另一项尖端交通设备：高铁上，却上演了一出二桃杀三士的绝妙好戏。

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1876年，英国人在上海英租界和吴淞出海口之间修了中国第一条铁路，从没见过火车的官民们被吐着黑烟的铁疙瘩怪物惊呆了。因为被认定影响大清龙脉，这条铁路18个月后被清朝花了28.5万两白银回购，铁轨和枕木都被拆除扔进了黄浦江。

也许铁路和大清真的八字不合，几十年后，川汉铁路老板拿着股东钱炒股爆仓，引发了保路运动，最终将大清送进了火葬场。

袁世凯从孙中山手里接过大总统的职位后，让“国父”当了铁道部部长。没管理过一天国家的孙中山拿起地图画起了连连看，跟袁世凯承诺十年要修10万公里铁路。主持京张铁路修建的袁世凯一看头都大了，背后给孙中山起了个孙大炮的外号，到2013年底，中国铁路里程才突破这一数字。

1949年新中国成立，在毛主席的指示下，全国对战时的线路、桥梁、隧道进行修复，重新贯通了京汉、粤汉两大干线，进行大规模的复旧工程。与此同时，全路开始了新线建设工程，一些主要干线和关键区段相继开工，并且部分竣工通车。

文化大革命结束时，经历完大串联折腾的中国铁路运输身心俱疲，能够正常使用的铁路虽然有5万公里，但是其中4万公里是蒸汽线路。全国总共只有1万台火车头，其中却有8000台是蒸汽机车，电力机车才不到200台。火车最高时速才100公里，而平均运行时速不过40公里。

1978年10月，在日本访问的邓小平坐在一辆日本新干线超特快列车上感慨：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适了，我们现在正合适坐这样的车。”时速210公里，长得像子弹头的新干线列车，成了那个年代中国人对核心科技的最直观印象。

1979年还没丢弃“放卫星”思维的铁道部，在当时路况最好的京广铁路石家庄至保定段做一次高速铁路实验。在创出了165公里的最高时速后，实验以撞飞了一辆违规翻越铁轨的拖拉机而告终。

这次实验没能成为铁道部研制高铁的开端，改革开放之初的铁路还实行的是1955年的统一运价，铁道部穷的连造铁轨的钢都买不起。整个八十年代铁路建设陷入僵局，1993年朱镕基都看不下去了，对铁道部部长韩杼滨慷慨解囊：老韩，要不给你点外汇，你去买点国外的钢材解一下燃眉之急。

当发展要求成了代表先进社会生产力，铁道部才重新拾起造高铁的打算，1990年铁道部向全国人大提交了《京沪高速铁路线路方案构想报告》。报告带来的不是项目上马，而是一场旷日持久的争论：高铁该不该建，现在建还是以后建，建磁悬浮高铁还是建轮轨式高铁……

一次次的论证会把这场争论整整维持了十三年，直到一个农民的孩子登上历史舞台，争论才画上句号。

2003年下旬，铁道部领导班子换届，新上任的领导搁置了高铁的争论，利用领导关心铁路运输紧张，提出了跨越式发展的口号。在全国各地修建“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，等这些每公里造价超过7000万元“客运专线”建完了，就宣布它们符合超过200公里时速的高铁运行标准。

2004年，铁道部向国务院递交了著名的《中长期铁路网规划》，提出要修建“四横四纵”的高速铁路网。换届不到一年的政府原则上批准规划的消息，让铁路人感到振奋，论证了十几年的京沪高铁影子都没见到，这一下子就要修建1.3万公里高铁，中国速度要起飞了。

新上任的铁道部领导从一开始就展现了惊人的谈判能力，他一方面到各省份兜售他的高铁线路，给钱就把高铁线路建在你的省份。另一方面则拿着手里的项目去银行要挟，要么多借我点，要么我就从别处借。高铁建设从等着国家给钱，变成了根据项目融钱。

跨越式发展成了铁道部新领导的标签，著名经济学家厉以宁还专门写了一篇软文《铁路跨越式发展的经济学意义》，来点赞该思路。但实际上这个口号仅仅喊了两年多，铁道部领导熟稔中国政治话语体系，在构建和谐社会的理念出台的关键时刻，跨越式发展的口号又变成了和谐铁路，并把动车命名为和谐号。

主角到位了，好戏自然就开锣了。在参观了中车公司旗下的几个工厂后，铁道部领导明确了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的战略原则。这与当年航空工业部的“三步走”大飞机战略如出一辙，铁路人心中惴惴不安，中国高铁会不会重蹈覆辙，丢失了自主研发的平台，最后却一无所获？

铁腕的铁道部新领导颇有几分三体面壁人的冷漠，他并不向媒体和公众解释最终战略，只是加紧推进自己的高铁大计。他一面与德、日、法企业大搞高铁技术交流会，并宣称自己“控制着世界上一半铁路投资”；另一面则 严令中车公司旗下四五十家公司不允许和外商接触，所有谈判只能通过铁道部进行 。

一个强有力的管束部门，是铁路和汽车、飞机行业最大的不同。

2004年，铁道部启动了140列时速200公里动车组的招标采购，这是当时世界上最大的一次性动车组招标，而在刚刚规划的“四横四纵”1.3万公里高铁网面前，这次招标更显得娇艳欲滴。当时世界上最好的四家高铁制造商闻风而动，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪都对这次招标虎视眈眈。

铁道部给这朵吸引人的玫瑰也设置了扎手的荆棘，“一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌”。最严苛的是实行“技术转让实施评价”，技术转让不让铁道部满意，就拿不到钱。同时国内只允许中车长客股份和中车四方股份公司参与。

加拿大庞巴迪此前早早就与四方股份成立了青岛四方庞巴迪合资公司，直接投标就行了。而长客股份、四方股份 二桃 和德日法 三士 的局面就此形成。

四方股份一开始和日本方面走的比较近，日本实际上是由川崎重工牵头，三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家公司组成的大联合谈判体。对技术有绝对信心的日本人强调他们转让的技术只能在中国国内使用，并且不转让200公里时速以上的动车组技术。

四方股份与日本谈判旷日持久，中方把技术清单拉出来一项一项谈，哪些可以转让，转让价格如何，和日方吵得非常激烈。有一次两边卡在一个问题上，互不相让，日方有人威胁退出谈判，站起来要走。谈判本就谈的一肚子火，中国这边一个小年轻抓起茶杯就摔了个粉碎，让翻译告诉对方“今天走出这个门，就不要回来了”，这个日本人就真的回到了谈判桌上。

在四方股份把准备的四台打印机全都打烧了之后，中日之间最终达成了合作协议。

长客股份这边的谈判则更加艰难，西门子的Velaro动车组是长客的目标，但这张底牌早已被德国人攒在手里了。西门子大大咧咧的放出自己的价格，每列动车3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元，不接受任何砍价。

法国阿尔斯通当时债台高筑面临破产，对这次的中国机会极其重视，承诺只要签约，就将其TVB高速列车的七项关键技术转让给了中国。面对中方在技术转让上咄咄逼人的态度，法国人甚至无奈的表示，他们提供图纸和技术，但并不能保证中国就能够独立自主的设计高铁。

西门子对阿尔斯通的低姿态并不在意，他们认为财大气粗的中国人一定会最终选择自己。在投标截止前，操盘整个招标的运输局局长张曙光决定做最后的尝试，深夜来到德方代表的住处直接了当要求把价格降至每列动车2.5亿元，技术转让费1.5亿欧元。

张曙光点了一支烟对德方说：“中国人一向与人为善，作为同行，我对你们的技术非常欣赏和尊重，我不希望看到你们就此出局。何去何从，给你们5分钟时间，出去商量吧。”在得到德方不解风情的拒绝后，张曙光把香烟一把掐灭在烟灰缸里，笑着对德国人说：“你们可以订回程机票了。”

第二天早晨7点，距离铁道部开标还有2个小时，长客就宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。带着成箱资料来准备投标的德国人这才如梦方醒，西门子丢掉了全球最大的高铁市场。

一年后德国人换掉了整个谈判团队，再次来到了中国市场竞标，他们后来与中国达成了每辆动车2.5亿人民币，技术转让费8000万欧元的协议，仅技术转让费就比原来低了近30亿元人民币。

在与四家世界一流高铁制造企业的来回谈判中，中国铁道部如愿以偿的将各家专利收获囊中，但技术的引进消化尚需时日。在很长一段时间里，中方可以按照外方图纸生产设备，用外方的核心零部件组装，但却不知道设计依据、原理，不知道升级改进方法，也得不到自动控制系统的软件源代码这样的核心技术。

2008年，伴随着总投资预算超过三峡工程的京沪高速动工，中国工程师们有着得天独厚的工程实践优势，通过对各家技术的取长补短，并按照动车组的车体、转向架、牵引变压器等九大关键和主要配套子系统，安排各子系统的技术消化吸收。

2008年4月，铁道部召开新闻发布会，张曙光宣布，中国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车制造技术，运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率达到70%以上，“跻身世界先进行列”。

而这一年的全球金融危机和中国随之而来的四万亿计划，让铁道部领导将他宏伟的蓝图一绘到底，很快就推出了最高运营时速380公里的第二代中国高铁CRH380系列。

这是我国拥有自主知识产权并最终获得美国专利的车型，日德企业在技术转让时都明确规定了所转让的技术只能够在中国使用，不能出口。CRH380的出现意味着我国从高铁技术引进国，变成了高铁技术出口国。

那个蛮横的铁道部领导，在每一次中国高铁实验中，都站在车头，兴奋的体验着大国速度。对速度的无限追求，从某种程度上暴露了他性格中的贪婪。绝对的权力滋生绝对的腐败，《国际歌》的第四段歌词唱到“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，这个中国高铁的代言人，因为贪污腐败，于2011年落马。

中国高铁在08年之后，多少进入了高烧阶段，不断的追求高运营速度，忽视制度管理，在2011年酿成大错。而“不管你信不信，我反正是信了”的粗暴公关，更是让高铁被舆论口诛笔伐，高铁建设随之进入低谷。

但最终展现在中国人面前的，已经是中国产业赶超的典范。尽管还有部分核心部件无法国产化，但整车厂能够通过大规模量产，来压低高铁建设的成本，并贡献了相当可观的税收和就业。在高铁的带动下，铁路客运量突破了维持了20年的10亿人次，在2013年突破20亿人次，到2017年更是突破30亿人次。

相比于汽车和飞机，高铁其实由一个极具约束力的强势部门（铁道部），配上一个老谋深算的霸道人物，硬是用“技术换市场”来做幌子，把国外公司积攒了几十年的技术和积累引进来，然后边建设边消化，最后完成了大部分的国产替代。

但这种模式很难复制。日本人加藤嘉一在《刘志军的高铁遗产》中写道：

高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。 川崎和西门子放弃了起诉铁道部的努力，这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，修改后的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。

尽管在其他行业，很难重现高铁这种结局，但刘志军给中国产业政策带来的震撼和思考，却是弥久不散的。这种国家主导、高度管控、集中谈判、引进吸收、巨额投资的模式，被慢慢总结成了经验。而这些经验，将深远地影响中国的产业扶持政策。

而历史，也很快静静地来到了2013年，这并不是一个寻常的年份。

4

2013年，发生了两件事情：一是中国劳动力人口（15-65岁）见到了历史大顶，达到100,557万人，此后便缓慢下行，未来这种下行速度会逐渐加快；二是在这一年，中国的第三产业对GDP的拉动，首次超过了第二产业（08年二产快速回落除外）。

这两种转折结合在一起，说明了一个简单的事实：靠廉价劳动力密集的第二产业，面临着转型升级的巨大压力，而 劳动力人口长期拐点来临，转型的时间窗口并不宽裕。用一句话来概括就是：

留给中国队的时间不多了！

但与此同时，中国仍然有一项巨大的红利，还没有到消耗尽的阶段，那就是科技人才红利。尽管劳动力人口整体数量见顶，但科技人力资源总量一直保持较快的增长速度，之前的年平均复合增长率达7.8%，2013年以来增速略有回落，但仍一直维持在5%以上的增速水平。

在这种背景下，鼓励进一步“榨干”科技人才红利的各项政策，开始在2013年之后密集出台，在2014年9月，“大众创业，万众创新”的口号开始被喊出来。

但这种鼓励，仍然是沿着市场化的路子来走，而且陆续引起了两个副作用：一个是2013年开始的成长股泡沫；第二个是互联网金融监管放松之后的乱象。在决策者眼里，市场化的路子除了有副作用外，最大的缺点还在于：

太慢。

每一个在中国经济浪潮中行进的人，都会有一种感受：2012年以来，某些计划经济的思维和做法，重新出现在了人们的眼前。在鼓励创新方面，也不会有例外。因此，从2013年开始，国家作为开始科技创新的重要参与者，直接下场来玩了。

例如，从2014年开始，政府出资的产业基金规模从3000亿飙涨至2016年的3.5万亿；单只基金的平均目标规模从2014年之前的不到20亿，增长到2017年的155亿。即使抛去名股实债的部分，这个增速也令人叹为观止。

飞机产业的教训，汽车产业的思考，高铁行业的经验，全部都倾注到了新时期的产业扶持政策中去， 显然，政府将在里面扮演最重要的角色 ：中国制造2025横空出世，"紫光模式"大行其道，国资主导的跨国并购开始占据西方国家的媒体头条。

一方面，通过各类研发补贴财政补贴，集中突破十大新兴产业领域；另一方面，国资背景的资金，开始在全球扫货，尽管2015年以来外汇储备吃紧，出海四巨头被强制摁了回来，但国家对于国内企业并购海外高科技公司（例如美的并购库卡），几乎从来不设限制。

跟市场化鼓励创新一样，国家主导的产业创新，也有副作用，这种副作用，往小了看可能是效率降低资源浪费，往大了看，则可能是引发对手的全面警觉，进而形成贸易反击。

这种反击，或许暗示着 你可能做错了什么 ；但也或许暗示着 你可能做对了什么。 这一切可能需要历史来告诉我们答案。

5

在改革开放之初，没有钱只有政策的背景下，市场换技术几乎是唯一的选择，日本、韩国都曾在崛起的过程中经历这样的阶段。这其实是落后的工业国，追赶先进工业国的必然路径。

在汽车领域，我们实际上是被西方国家技术换了市场，大众拿着奥迪、桑塔纳、斯柯达等品牌在上汽和一汽之间游走，从中国攫取了天量利润。在航空领域，航空工业部和民航总局相互扯皮，让市场换技术成了一句空话，市场被波音、空客瓜分不说，还耽误了一代航空人。

在高铁领域，四两拨千斤的铁道部帮助高铁工业一步跨入世界领先水平，但高铁的经验无法复制。斯人已去，空余嗟叹。

改革开放四十周年之际，我们赫然发现中国对国外技术依存度依然较高，大量核心技术依赖进口，美国仍然动辄以科技封锁作为贸易要挟。我们有必要反思“市场换技术”这一产业国策在执行中的得失。

中国能做到“ 落后超越后进 ”的产业，大都沿着“代理-模仿-研发-超越”这条趟出来的路子。而“模仿”这个词，很多时候本质就是抄袭，这一点连华为都不会去否认。弯道超车，总是有原罪的。

无论是旧时的原罪，还是现时的企图，当一切暴露在你要追赶的对象面前时，就意味着全面对决时刻的来临。全球的高端产业就那么多，你做了，我就不能做，你升级了，我就得降级，在这种零和的背景下，全面对决 避无可避。

从关山难越，到暗度陈仓，从二桃三士，到全面对决，中国的“市场换技术”，走过坎坷和血泪的四十年。未来四十年，希望它是一个新的故事。

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参考资料：

[1].《中国汽车史话》，徐秉金、欧阳敏，2006年

[2].《难忘的运10-中国第一架大型喷气客机研制纪实》，王维翰，2013年

[3].《大飞机项目也有“三上三下”》，张天翼，2007年

[4].《中国大型飞机发展战略研究报告》，路风，202005年

[5].《我国民机的发展历程和经验教训》，郑作棣，2006年

[6].《以MD90干线飞机项目为例谈中国民航工业的现状及其问题》，高粱，2006年

[7].《大国速度-中国高铁崛起之路》，高铁见闻，2017年

[8].《双面刘志军》，公培佳，2013年

[9].《以市场换技术方针的历史演变》，夏梁，2012